Flughafen Tempelhof: Geschichte, Luftbrücke und das Tempelhofer Feld heute

Sonst geht es hier um Gates, Parkhäuser und Anschlusszüge. Bei Tempelhof nicht: Seit dem 30. Oktober 2008 hebt hier kein einziges Flugzeug mehr ab, und trotzdem gehört dieser Flughafen in eine Übersicht über deutsche Airports – aus einem einfachen Grund. Kaum ein anderer Ort in Deutschland erzählt so unmittelbar, was Fliegen im 20. Jahrhundert politisch bedeutet hat: NS-Monumentalarchitektur, die Rettung einer eingeschlossenen Stadt aus der Luft, und danach jahrzehntelang ein Symbol für die geteilte und wiedervereinigte Hauptstadt. Heute ist aus dem Rollfeld Berlins größter Park geworden, aus dem Terminal ein Ort für Führungen, Messen und Formel-E-Rennen. Wer verstehen will, warum der heutige Flughafen so gebaut wurde, wie er gebaut wurde, sollte erst wissen, was hier in Tempelhof vorher war.

Von der Weimarer Zeit zum NS-Monumentalbau

Tempelhof ist älter, als das heutige Gebäude vermuten lässt. Schon 1923 wurde das Feld offiziell zum Flughafen erklärt, mitten in der Weimarer Republik, als Berlin zu einem der verkehrsreichsten Luftfahrt-Drehkreuze Europas aufstieg. 1929 ging der erste feste Terminalbau in Betrieb – aber genau dieses Gebäude ist es nicht, das heute noch steht.

Was du siehst, wenn du am Platz der Luftbrücke stehst, stammt aus der NS-Zeit. 1935 beauftragte das Reichsluftfahrtministerium unter Hermann Göring den Architekten Ernst Sagebiel mit einem kompletten Neubau, errichtet zwischen 1936 und 1941 – und wegen des Kriegs bis heute nicht ganz fertiggestellt. Das Ergebnis ist gigantisch: eine rund 1,2 Kilometer lange, halbmondförmige Fassade aus Muschelkalk, dahinter etwa 307.000 Quadratmeter Geschossfläche. Zwei Jahre lang, bevor das Pentagon fertig wurde, war es das flächengrößte Gebäude der Welt; bis heute zählt es zu den zwanzig größten Gebäuden überhaupt. Der britische Architekt Norman Foster nannte es einmal „eines der wirklich großen Gebäude der Moderne“ – ein bemerkenswertes Kompliment für ein Bauwerk, das ursprünglich als Bühne für NS-Propaganda und als Rüstungsbetrieb gedacht war: In den Hallen wurden Bomber endmontiert, mit Zwangsarbeitern aus Lagern auf dem Gelände. Seit 1995 steht der gesamte Komplex unter Denkmalschutz – auch das ein Grund, warum bis heute so wenig daran verändert werden durfte.

Die Luftbrücke 1948/49: Berlins Rettung aus der Luft

Die Geschichte, für die Tempelhof weltweit bekannt ist, spielt sich nur wenige Jahre später ab. Am 24. Juni 1948 sperrte die sowjetische Besatzungsmacht sämtliche Land- und Wasserwege nach West-Berlin – die Blockade. Zwei Tage später, am 26. Juni 1948, begannen amerikanische und britische Streitkräfte mit dem, was als Berliner Luftbrücke in die Geschichte einging: die komplette Versorgung von rund zwei Millionen Menschen ausschließlich per Flugzeug, über Tempelhof, den britischen Flughafen Gatow und später Tegel.

Tempelhof war dabei die zentrale Drehscheibe. Zwischen Juli und September 1948 bauten die Alliierten eigens eine neue, 1.800 Meter lange Asphaltbahn, um den schweren, viermotorigen C-54-Maschinen überhaupt eine Landung zu ermöglichen. Am Höhepunkt der Operation setzte im Schnitt alle 90 Sekunden ein Flugzeug auf – über alle drei Flughäfen zusammen kamen mehr als 200.000 Flüge zustande, die an guten Tagen bis zu 13.000 Tonnen Kohle, Lebensmittel und andere Güter nach Berlin brachten. Am 12. Mai 1949 gab die Sowjetunion die Blockade auf, doch geflogen wurde noch bis zum 30. September 1949 weiter, um Reserven für den Winter aufzubauen.

Berühmt wurde aus dieser Zeit vor allem eine Randnotiz: Der US-Pilot Gail Halvorsen begann, Kindern am Zaun der Landebahn Süßigkeiten an kleinen Fallschirmen abzuwerfen – die Geburtsstunde des Spitznamens „Rosinenbomber“. Am Platz der Luftbrücke direkt vor dem Terminal erinnert seit 1951 das Luftbrückendenkmal, im Berliner Volksmund „Hungerharke“ genannt, an die Menschen, die die Operation nicht überlebten: Namentlich genannt sind 39 britische und 31 amerikanische Flieger, die bei Abstürzen ums Leben kamen.

Das Ende des Flugbetriebs: 30. Oktober 2008

Nach der Luftbrücke blieb Tempelhof jahrzehntelang in Betrieb – zunächst als Stützpunkt der US-Luftwaffe, die das Gelände erst 1993 endgültig verließ, danach als kleinerer Zivilflughafen vor allem für Geschäfts- und Kurzstreckenflüge. Die Bahnen waren für moderne Großraumjets zu kurz, die Lage mitten in einem dicht besiedelten Stadtteil sorgte für ständige Lärmklagen, und Berlins Senat entschied sich früh dafür, den gesamten Flugverkehr der Stadt langfristig auf einen einzigen neuen Großflughafen zu konzentrieren.

Ganz unumstritten war die Schließung nicht. Am 27. April 2008 stimmten die Berliner in einem Volksentscheid darüber ab, ob Tempelhof offenbleiben sollte – 60,2 Prozent der abgegebenen Stimmen waren dafür. Trotzdem scheiterte der Entscheid: Bei nur 36 Prozent Wahlbeteiligung erreichten die Ja-Stimmen mit 21,7 Prozent der Wahlberechtigten nicht das nötige Quorum von 25 Prozent. Rechtlich blieb die Schließung damit unantastbar. Am 30. Oktober 2008 startete um 22:17 Uhr die letzte reguläre Passagiermaschine, eine Dornier 328 der Cirrus Airlines nach Mannheim – danach war Schluss.

Die bittere Ironie dieser Entscheidung zeigt sich erst im Rückblick: Der neue Großflughafen, für den Tempelhof weichen sollte, war der spätere BER – und der eröffnete nicht etwa kurz danach, sondern erst zwölf Jahre später, im Oktober 2020. Wie es dazu kam und wie sich der Flughafen BER seither entwickelt hat, einschließlich seiner eigenen, notorisch verzögerten Baugeschichte, steht in der ausführlichen Übersicht. Zwölf Jahre lang hatte Berlin nach der Tempelhof-Schließung nur noch zwei Flughäfen, Tegel und Schönefeld – beide inzwischen selbst Geschichte.

Tempelhofer Feld: Berlins größte innerstädtische Freifläche

Nach der Schließung passierte zunächst wenig – das riesige Rollfeld lag zwei Jahre lang praktisch brach. Am 8. Mai 2010 öffnete es dann als öffentlicher Park: Allein am ersten Wochenende kamen rund 235.000 Besucher, mehr, als irgendjemand erwartet hatte. Mit rund 355 Hektar ist das Tempelhofer Feld heute eine der größten innerstädtischen Freiflächen der Welt – größer als der Central Park in New York, mitten in einer europäischen Millionenstadt.

Dass dieser Park überhaupt in dieser Form existiert, ist keine Selbstverständlichkeit. Anfang der 2010er-Jahre plante der Senat unter dem Namen „Tempelhofer Freiheit“ eine deutliche Randbebauung mit Wohnungen und einer neuen Landesbibliothek. Dagegen formierte sich die Bürgerinitiative „100% Tempelhofer Feld“, die einen Volksentscheid erzwang. Am 25. Mai 2014 stimmten 64,3 Prozent der Berliner dafür, das gesamte Feld unbebaut zu erhalten – diesmal mit gültigem Ergebnis. Seither regelt das Tempelhof-Feld-Gesetz verbindlich, dass hier nicht gebaut werden darf. Eine einzige größere Ausnahme gab es: Zwischen 2015 und 2018 dienten mehrere Hangars als Notunterkunft für bis zu 1.200 Geflüchtete, bevor diese Nutzung wieder auslief. Verwaltet wird das offene Feld heute von der landeseigenen Grün Berlin GmbH, während sich um das Terminalgebäude selbst die separate Tempelhof Projekt GmbH kümmert – zwei Zuständigkeiten für einen zusammenhängenden Ort.

Radfahren, Skaten, Drachensteigen: was auf dem Rollfeld erlaubt ist

Was das ehemalige Rollfeld heute so besonders macht, ist genau das, was einen Flughafen ausmacht: kilometerlange, komplett ebene, autofreie Asphaltflächen mitten in der Stadt. Ein rund sechs Kilometer langer Rundweg auf der alten Umfahrung eignet sich zum Radfahren, Skaten, Joggen und Longboarden – flach, ohne Kreuzungen, ohne Ampeln, perfekt für alle, die einfach nur Strecke machen wollen, ebenso wie für Familien mit Laufrad-Kindern.

Der zweite große Vorteil ist der Wind. Weil auf dem offenen Feld nichts die Böen bremst, gehört Tempelhof zu den besten Orten Berlins zum Drachensteigenlassen und Kiten – von klassischen Lenkdrachen bis zu Kite-Buggys, die über das ehemalige Vorfeld rollen. Picknickwiesen ziehen sich über weite Teile des Geländes, dazu kommen rund 2,5 Hektar ausgewiesene Grillflächen und ein etwa 4 Hektar großer Hundeauslaufbereich.

Gleichzeitig ist das Feld längst kein reines Freizeitgelände mehr, sondern auch Naturschutzgebiet. Auf den mageren Wiesenflächen brütet die Feldlerche direkt am Boden – ein Vogel, der solche offenen Flächen so nah am Stadtzentrum sonst kaum noch findet. Während der Brutzeit im Frühjahr und Sommer sind einzelne Wiesenbereiche deshalb abgesperrt, im August folgt die jährliche Mahd zur Pflege der Flächen. Wer mit dem Rad unterwegs ist, merkt davon wenig – die markierten Wege bleiben frei –, aber es lohnt sich, die Absperrungen zu respektieren, statt sie als Umweg zu betrachten.

Gärtnern zwischen den Landebahnen: das Allmende-Kontor

Am östlichen Rand des Feldes, nahe dem Eingang Oderstraße, liegt eines der ungewöhnlichsten Projekte auf dem gesamten Gelände: das Allmende-Kontor, gegründet 2011 und heute eines der größten Gemeinschaftsgarten-Projekte seiner Art in Europa. Der Name ist Programm – „Allmende“ bezeichnet historisch gemeinschaftlich genutztes Land, und genau so funktioniert der Garten: Mitglieder pflegen eigene Beete, kümmern sich aber gemeinsam um Wege, Geräteschuppen und die geteilte Infrastruktur dazwischen.

Weil auf dem alten Rollfeld nicht einfach in den Asphalt gepflanzt werden kann, arbeitet das Allmende-Kontor konsequent mit mobilen Hochbeeten – eine praktische Lösung, die inzwischen selbst zum Markenzeichen des Ortes geworden ist. Neue Mitglieder sind ausdrücklich willkommen: Statt einer starren, jahrelangen Warteliste wie bei klassischen Kleingärten vergibt der Verein freie Beete an festgelegten Vergabeterminen, meist im Frühjahr, wenn die neue Saison beginnt. Wer nur schauen will, kann das Gelände zu den offenen Zeiten einfach besuchen und sich umsehen, bevor die Entscheidung für ein eigenes Beet fällt.

Kleinere Garten- und Schulprojekte gibt es an weiteren Stellen des Feldes verteilt, aber das Allmende-Kontor bleibt das bekannteste und am längsten etablierte – und ein gutes Beispiel dafür, wie vielseitig sich eine ehemalige Start- und Landebahn nutzen lässt, ohne dass davon baulich irgendetwas übrig bleibt.

Das Flughafengebäude heute: Führungen, THF Tower und Formula E

Auch das monumentale Terminalgebäude selbst steht nicht einfach nur leer. Ausgangspunkt für einen Besuch ist das Besucherzentrum CHECK-IN am Platz der Luftbrücke 5, geöffnet Mittwoch bis Montag von 10 bis 17 Uhr, dienstags geschlossen (Stand 2026).

Von dort starten öffentliche Führungen, die – anders als ein klassisches Museum – ganz unterschiedliche Zugänge zum Gebäude bieten. Zur Wahl stehen unter anderem ein Überblick unter dem Titel „Mythos Tempelhof“, eine Tour zu Bunkern und unterirdischen Räumen namens „Verborgene Orte“, eine Luftfahrtgeschichte-Führung vorbei an erhaltenen Flugzeugen – darunter eine C-54, eine Iljuschin Il-14 und eine Focke-Wulf –, sowie eine Führung, die sich explizit und unbeschönigt mit der NS-Standortgeschichte und der Zwangsarbeit vor Ort auseinandersetzt. Die meisten Standardführungen dauern rund zwei Stunden, es gibt aber auch eine Kurzversion namens „THF in 60 Minuten“, eine englischsprachige Tour sowie eine Taschenlampenführung für Familien am Abend. Gruppen buchen über den Museumsdienst Berlin; Termine finden an den meisten Tagen außer dienstags statt.

Wer nur hoch hinaus will, steigt auf den THF Tower, der mittwochs bis sonntags von 11 bis 18 Uhr für Besucher offen ist (Stand 2026) und einen Blick übers gesamte Feld freigibt. Zusätzlich dient das Gebäude regelmäßig als Kulisse für Messen, Konzerte, Ausstellungen und Filmproduktionen. Und einmal im Jahr wird aus dem ehemaligen Vorfeld eine Rennstrecke: Der Berlin E-Prix der Formel E findet seit 2015 auf dem Gelände statt – als einziger Standort, der seit dem Start der Rennserie 2014 in jeder einzelnen Saison im Kalender stand.

Anreise, Eingänge und Öffnungszeiten

Zehn Zugänge verteilen sich rund um das Feld, sodass du selten weit zum nächsten Tor läufst. Am direktesten kommst du mit der U-Bahn: Die U6 hält sowohl an der Station Platz der Luftbrücke, direkt beim Besucherzentrum und dem Luftbrückendenkmal, als auch an Paradestraße am Westrand des Feldes. Der S-Bahnhof Tempelhof, angefahren von der Ringbahn sowie der S45 und S46, liegt an der Nordwestecke. Auf der Ostseite, entlang der Oderstraße, reihen sich mehrere weitere Tore aneinander, darunter das im Volksmund „Crash Gate“ genannte Haupttor, dazu kommt im Norden ein Zugang an der Columbiadamm.

Geöffnet ist das Feld von früh bis spät, ungefähr von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang – im Sommer also deutlich länger als im Winter. Weil sich diese Zeiten jahreszeitlich verschieben, lohnt ein kurzer Blick auf die aktuellen Angaben von Grün Berlin direkt vor dem Besuch (Stand 2026). Der Eintritt zum offenen Feld ist kostenlos, ganzjährig; nur die Führungen durchs Terminalgebäude und einzelne Sonderveranstaltungen kosten Eintritt, mit Preisen je nach Format und Dauer.

Autos bleiben draußen – das gesamte Feld ist autofrei, geparkt wird auf den umliegenden Straßen. Wer mit dem Rad kommt, kann es an mehreren Eingängen direkt mit hineinnehmen und ist damit oft schneller unterwegs als jeder motorisierte Zubringer.

Anders als am Besucherpark des Flughafens München, wo du für einen Euro auf einen Hügel steigst, um startende Maschinen von heute zu beobachten, gibt es in Tempelhof keinen einzigen aktiven Flug mehr zu sehen. Was bleibt, ist trotzdem mehr als ein stillgelegtes Gelände: ein Gebäude, das die dunkelste Architektur-Epoche Deutschlands, die spektakulärste zivile Rettungsaktion des Kalten Kriegs und einen der erfolgreichsten Bürgerentscheide Berlins in sich vereint – und ein Park, in dem all das nebenbei passiert, während jemand einen Drachen steigen lässt oder sein Gemüsebeet gießt. Wer heute in Berlin landet, tut das am BER im Südosten der Stadt. Wer verstehen will, warum das so ist und wie lange der Weg dahin war, findet die Antwort mitten in der Stadt, auf einem Rollfeld, das nie wieder ein Flugzeug tragen wird. Weitere deutsche Flughäfen findest du unter Die Flughäfen.